前不久，美国国防部公布的一份文件显示，2024财年美国海军、空军和海军陆战队均不采购V-22“鱼鹰”倾转旋翼机。
(资料图片仅供参考)
根据美军此前的作战需求，V-22“鱼鹰”倾转旋翼机数量要达到464架。但截至目前，美军只有414架“鱼鹰”服役。即便如此，美国空军表示已有的54架“鱼鹰”完全够用，美国海军陆战队也不愿意追购“鱼鹰”。
美军之所以对V-22“鱼鹰”倾转旋翼机的采购持否定态度，与该机型可靠性有很大关系。此前，V-22“鱼鹰”倾转旋翼机因动力系统问题造成至少15起事故，并于今年2月被限制飞行。虽然美国计划让V-22“鱼鹰”倾转旋翼机维持运营到2050年，但从新的采购文件上看，美军显然用一种推诿的态度表达不满情绪。
飞行事故频发，“鱼鹰”饱受诟病
V-22“鱼鹰”倾转旋翼机曾是美军飞行员心中引以为傲的机型。与传统直升机相比，“鱼鹰”具有航程远、航速高、载重大等特点，能够执行空中运输、特种作战等任务。
然而，被美军寄予厚望的“鱼鹰”，却在服役后屡次成为新闻焦点。今年2月，美国海军、空军和海军陆战队发布联合声明，部分“鱼鹰”被限制飞行。而在去年8月，美国空军特种作战司令部曾下令无限期停飞其管辖范围内的所有“鱼鹰”。
“鱼鹰”为何半年内遭遇两次停飞？
事故频发是战机停飞的直接原因。2022年3月，美军一架参加军演的“鱼鹰”在挪威境内坠毁，造成4人死亡。没过多久，又有2架“鱼鹰”先后发生坠机事故。
据美军报告显示，2022年6月至8月，“鱼鹰”的动力系统出现2次严重故障。事后，美军不得不停飞“鱼鹰”机队，排除可能存在的安全隐患。
往前追溯，从2015年到2017年，“鱼鹰”在澳大利亚、叙利亚、日本等国多次发生坠机事故。甚至在研制试飞阶段，“鱼鹰”发生了4次严重飞行事故，导致30人死亡。
不过，之前美国各军种对于“鱼鹰”飞行事故的态度并不一致——相比海军和空军，海军陆战队要淡定很多。尽管海军陆战队因“鱼鹰”飞行事故伤亡最多，却极少主动停飞该机型。
民航客机，一天最多飞七八个航班，但海军陆战队负责运输任务的“鱼鹰”，一天至少飞十几次。并不耐用的“鱼鹰”执行高频率飞行任务，又想保持较高的可靠性，难度可想而知。
“鱼鹰”兼具直升机与固定翼飞机优点的同时，也对飞行员操作提出了更高要求。在垂直起降过程中，旋翼产生向下气流很容易堆积在机翼表面，导致机翼升力受阻，这些气流还会在机翼表面形成涡流，对旋翼的正常运转造成干扰。当“鱼鹰”接近地面时，机翼表面的涡流与地面上的涡流相互干扰，极端情况下会造成战机失控，发生坠机事故。一次联合军演，美军飞行员表示，雨天驾驶“鱼鹰”太过危险，并拒绝升空。
此外，“鱼鹰”在转换飞行模式时，发动机要一起倾转，挡住了机身两侧空间，人员只能通过后舱门索降。即便是通过后舱门索降，“鱼鹰”仍要保持一定高度，避免人员被气流吹得失去平衡。战场上，“鱼鹰”可靠性不佳，美国法律曾明文规定总统不能搭乘。此外，美军部署在日本的“鱼鹰”，时常发生零件掉落和紧急迫降事故，引起当地民众的强烈抗议。
安全性低、耐用性差、操作复杂……受种种缺陷影响，“鱼鹰”频频“遇冷”并不足为奇。
多次遭遇停飞，动力“硬伤”难以解决
遭遇第一次停飞后，美军披露了“鱼鹰”故障的部分信息：变速箱和离合器无法平衡2个发动机产生的动力。这种现象通常出现在“鱼鹰”机动飞行、动力系统承受负载迅速增大的情况下。
“鱼鹰”的2个发动机分别位于机身两侧最远端。这意味着，一旦一侧失去动力，战机将彻底失控。为避免发动机故障引发坠机事故，研究人员试图在发动机之间设置传动轴，通过传动轴连接两侧螺旋桨减速器。当一个发动机失去动力，另一个发动机还能带动减速器工作，防止“鱼鹰”进入失控状态。
然而，大多数情况，打滑的离合器会在短时间内重新结合，将动力负荷迅速转移。这种瞬间变化，会使“鱼鹰”飞行姿态出现严重倾斜，并不能彻底排除隐患。
事故原因迟迟没有查清，美军无法确定是设计制造缺陷还是软件功能缺失问题。对此，美国海军陆战队要求飞行员操纵“鱼鹰”起飞后，保持悬停并认真检查仪表状态，以保证战机机动飞行时不会发生故障。但仅凭飞行员操作，显然难以规避事故发生。
之后，美军决定与贝尔、波音、罗罗等公司开展联合调查，深究事故原因并寻求改进措施。美军发现，“鱼鹰”离合器故障的主要原因，是直接连接发动机和变速箱的衬套组件损坏。不过，“鱼鹰”的航空供应商一直没有拿出根治这一问题的方案。无奈之下，美军只能采取保守方案：即便“鱼鹰”没有出现任何故障，当衬套组件达到规定使用时限，也将被执行停飞，并更换新组件。
缩短衬套组件使用时间、加大部件检修更换频率，是一种典型的应急手段。事实证明，从2022年6月以来，“鱼鹰”离合器故障次数仍不断增加。一位美国官员指出，衬套组件的磨损速度比预估还要快，不断更换组件并不是有效方案。
此外，定期维护所需的成本和工时这笔“经济账”也要算。2017年美国空军“鱼鹰”飞行故障报告显示，发动机、变速箱等设备故障，至少需要一个6人小组进行为期45天的维修，耗资超过500万美元。如果每次维修动辄花费数百万美元，美军很难承担得起。
自2009年以来，“鱼鹰”战备率一直徘徊在50%~60%，远不及航空制造商承诺的82%，战机的全寿命作战成本反倒是增加了64%。
今年3月，美军给贝尔公司提供了一份价值5360万美元的合同，用来生产齿轮箱安全检测系统，以便尽早检测出“鱼鹰”老化的齿轮箱部件，降低故障率。有专业人士分析，美军此举治标不治本，并不能彻底排除故障隐患。
旧机迎来“退役潮”，新机研制变数多
目前，美军直升机机队面临不小挑战：根据计划，“阿帕奇”“支奴干”“黑鹰”3款主力直升机将在2030年前停产。
尽管美国计划将“鱼鹰”服役年限延长至2050年，但鉴于“鱼鹰”的种种糟糕表现，美军希望尽早迎来“鱼鹰”的替代者。
贝尔公司副总裁卡尔·科夫曼在接受媒体访谈时表示：“你不能对传统直升机抱有太多期望，它们很难满足新战略背景下军方对直升机飞行速度、航程的需求。”
2009年，美国陆军启动了未来垂直起降飞机计划，这是美军自越南战争以来最大规模的直升机换代计划，订单超过千亿美元。
为了获得这笔订单，贝尔、西科斯基、波音等多家公司，在新机型研制和试飞上竞争激烈，纷纷表示自身技术方案和性能指标具有独特优势。
去年12月，贝尔公司凭借V-280“英勇”倾转旋翼机成功拿下项目竞标合同。与“鱼鹰”相比，“英勇”性能有很大提升，但在飞行速度方面仍达不到美军未来作战需求。
实际上，倾转旋翼机的研制周期相当漫长。从上世纪40年代起，贝尔公司着手研制倾转旋翼机。“鱼鹰”研发初期，美国陆军高层认为项目存在很多隐患：开发难点多、技术风险大、研发成本高、维修保养复杂。
事实果真如此，“鱼鹰”研制进度一拖再拖、预算频频超支，直至产品下线交付后，依旧故障不断，经常返厂维修。
就目前情况看，要研制一款新型直升机难度不小，需要不断优化设计、攻克核心技术难题、变更性能指标。在此期间，成本超支、技术瓶颈等问题随时会延误项目进度，甚至让一款机型夭折。
对美国来说，新机研制之路充满太多未知与挑战。如果项目进展不利，会出现旧机型停产又等不来新机型的尴尬局面，影响美军直升机换代计划，武器装备发展出现断层。
上图：V-22“鱼鹰”倾转旋翼机。
资料照片（黄 鹏 沈业宏）
